【编者按】当地时间2021年3月23日，原定从中国台湾驶往荷兰鹿特丹的巨型集装箱货轮“长赐”号(EVER GIVEN)在苏伊士运河搁浅，变成了苏伊士运河历史上最严重的堵塞事故。29日，好意思国工东谈主寰宇党以特有的角度对苏伊士运河堵船事故进行了分析，觉得：将货轮越改越大，现实上仍来自成本办法“省俭东谈主力成本”的想象;而体积强大的货轮面对较为恶劣的天然条款，天然更容易发惹事故。好意思国工东谈主寰宇党将此比作“成本办法败给了物理定律”。

　　3月23日黎明，一艘吊挂巴拿马国旗、台湾运营、日智力有、德国搞定、印度船员驾驶的超大型集装箱货轮(ULCV)“长赐”号“阻滞”了苏伊士运河。运河每堵塞一天，就会变成100亿好意思元的国外生意亏损。

　　3月23日，搁浅在苏伊士运河的“长赐号”

　　欧洲(包括好意思国东海岸)和东亚之间唯独的替代航路是绕过好望角。那条航路长1.5万英里，字据船速快慢不同，需要多走两星期到一个月不等的时间。规则3月27日，仍有369艘船只在恭候通过运河，其中包括13艘运载畜生的船只，现时船上饲料和水供应也曾靠近枯竭。

　　苏伊士运河是承载了寰宇上卓绝15%的生意的大动脉，“苏伊士运河危机”也曾成为首要新闻，《纽约时报》、BBC寰宇新闻、福克斯新闻、《华盛顿邮报》、《当天好意思国》、NBC新闻、《卫报》、彭博社、Splash 247、ABC新闻、路透社、《悉尼晨报》、《寰宇报》和CNN等繁多媒体王人对其进行了报谈。

　　这种经过的报谈背后是来自成本族的压力。

　　超大型集装箱货轮越造越大，等于为了省俭东谈主工成本，增多利润。因此，要是要用卡车将现时“长赐号”上的18000个20英尺集装箱沿途运走，至少需要18000名卡车司机。要是要用铁路把它们沿途运走，这列火车要有70英里长。

　　在超大型集装箱货轮发展起来之后，由于其体型强大，必须树立一整套口岸和水谈的基础交替——大部分是使用环球资金。举例，东南亚大事件群使用船闸的巴拿马运河就需要进行大鸿沟的转变工程。船员、拖船船员、船埠工东谈主、起重机操作员——王人需要为这种新式船舶进行再培训。诚然成本由环球职守，但利润主要归私东谈主统共。

　　“越大越好”与其他身分的量度

　　“长赐”号长1,312英尺(能够终点于帝国大厦的高度)，宽194英尺。当满载集装箱时，它的分量为24万吨。集装箱的顶部不错跨越水线150英尺(12层楼)。这还不是最大的!

　　有计划到“长赐”号巨大的受风面积，即使有娴熟的操作本事，在风速大、能见度低的情况下发惹事故也不及为奇。

　　3月27日，身为旧金山引航员的乔治·利文斯通(George Livingstone)船主在gCaptain.com博客暗示：“当海上发惹事故时，即使在想法或想象上存在潜在的根人道劣势，要点也需放在东谈主为造作上。”他的帖子浮现地标明，这些超大型集装箱货轮的开垦并莫得过多地有计划到船员和安全问题，或让这些船只更易于驾御。(tinyurl.com/eye6dd9d)

　　“长赐”号的船员唯独25东谈主，由于搞定一艘船是一周7天24小时的不间隔运作，任何时候唯独8至12名船员会轮班抑制货轮。这是一场早就埋下伏笔的 “东谈主祸”。

　　裁减劳能源成本——这是成本族的说法，即把工东谈主数目减少到最低规则，同期榨取最大的“出产力”——导致了横祸性的表情。

　　同期，报刊上对于阻滞苏伊士运河的通盘盘考，多量围绕着“供应链”和“实时库存”的问题，这反应的是资产阶层的不雅点，即提供安全保险或保留“充足”库存等于花费资产。当今，石油产物的现货价钱也曾出现波动，卫生纸和其他生计必需品的价钱也运行波动。

　　当今，富东谈主亏损了不少财富查小理，但工东谈主们却还在永劫期就业，从事通顺苏伊士运河的危急责任。